توسعه حمل و نقل
همگانی مدار
(TOD)

کتاب"شهرک حمل و نقلی جدید” (۲۰۰۳).
-ایجاد اجتماعات فشرده با قابلیت.
پیاده­روی متمرکز در اطراف سامانه­های ریلی با کیفیت بالا.

- پایانه های ریلی مشخصه برجسته مرکز شهر با حداکثر تقدم عابران پیاده.
- سامانه­های حمل و نقل حمایتی جمع کننده (چرخ های دستی، تراموا و…).
- فضاهای پارکینگ کاهش یافته و مدیریت شده در حلقه پیاده اطراف پایانه ­ها.

^*مأخذ: (کاشانی­جو و مفیدی­شمیرانی،۱۳۸۸)
۲-۱۸. تاریخچه حمل و نقل شهری و نحوه پیدایش وسیله نقلیه در جهان و ورود آن به ایران
در آغاز شهرنشینی به شکل امروزی، اکثر شهرها دارای وسعت چندانی نبودند، حمل و نقل از طریق پیاده­روی و به راحتی، به بیشتر مکانها صورت می­گرفت و برای فواصل دورتر از وسایل خصوصی مثل درشکه­های اسبی استفاده می­کردند (سیدحسینی،۲۳:۱۳۸۰). توسعه حمل و نقل از انقلاب صنعتی به بعد آغاز می­گردد. در آخرین دهه قرن نوزدهم با ظاهر شدن اتومبیل تحول عظیمی در این صنعت حاصل شد. در خلال جنگهای جهانی و پس از آن در خطوط مواصلاتی دگرگونی­های فراوانی انجام شد و به تدریج با اصلاح جاده­ها و شبکه ­های عظیم ترابری تسهیلات فراوانی در امر جا به ­جایی مسافران فراهم شد (منشی­زاده، ۶۳:۱۳۷۶). در سال ۱۹۲۰ میلادی اتوبوس موتوری به منظور حمل و نقل عمومی شهری به کار گرفته شد و در دهه ۱۹۶۰، تغییرات اجتماعی موجب گردید که در سیستم حمل و نقل شهری انقلابی روی دهد و وسایل موتوری شخصی یا همان اتومبیلها به طور وسیعی مورد استفاده قرار گیرند (سیدحسینی، ۲۴:۱۳۸۰).
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

به طور خلاصه، تاریخچه حمل و نقل شهری را می­توان به دوره­ های زیر تقسیم نمود:
- دوره قبل از سال ۱۸۵۰: قبل از مکانیزه­ شدن، که سرعت سفر کمتر از ۵ کیلومتر بر ساعت بوده است.
- دوره ۱۹۲۰-۱۸۵۰: دوره استفاده از ماشین بخار، ریل، تراموا، دوچرخه که متوسط سرعت سفر به حدود ۱۰ الی۱۵ کیلومتر بر ساعت رسیده است در این دوره، شکل شهرها براساس مسیرهای خط­آهن تعیین شده و اندازه شعاع شهر تا ۱۰ کیلومتر افزایش یافته است.
- دوره ۱۹۵۰-۱۹۲۰: دوره استفاده از مترو، اتوبوس و اتومبیل که متوسط سرعت سفر تا حدود ۱۵ تا ۳۰ کیلومتر بر ساعت افزایش یافته است در این دوره به تدریج استفاده از اتوبوس با تراموا و مترو جایگزین شده و نرخ دوچرخه­سواری شروع به کاهش کرده است.
- دوره بعد از ۱۹۵۰: دوره استفاده از اتومبیل، در این دوره اتومبیل به وسیله غالب سفر در همه شهرهای ثروتمند و پیشرفته تبدیل شده است. استفاده از اتوبوس نیز همچنان به عنوان شیوه غالب رفت­و­آمد در شهرهای کم­ درآمدتر باقی مانده است. متوسط سرعت سفر با اتومبیل تا حدود ۵۰ کیلومتر بر ساعت افزایش یافته و اندازه شهرها با توجه به استفاده از اتومبیل به شعاع ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر نیز رسیده است (Mohan,2009).
استراتژی حمل و نقل شهری تا سال ۲۰۰۰ در شهرهای پیشرفته صنعتی به قرار ذیل است:
تا ۱۹۶۰: دوران توسعه شهری و گسترش کارخانه­های اتومبیل­سازی.
۱۹۷۰-۱۹۶۰: دوران گسترش حومه­نشینی و اوج فعالیت کارخانه­های اتومبیل­سازی، تمرکز بر روی احداث شبکه ­های بزرگراهی و توسعه حمل و نقل گروهی.
۱۹۸۰-۱۹۷۰: دوران بحران جهانی انرژی، تمرکز بر احداث شبکه ­های بزرگراهی، توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت تقاضا.
۱۹۹۰-۱۹۸۰: دوران بحران جهانی محیط زیست، تمرکز بر احداث شبکه ­های بزرگراهی، توسعه حمل و نقل عمومی، مدیریت تقاضا و مدیریت سیستم.
۲۰۰۰-۱۹۹۰: دوران ارتباطات بر پایه اطلاعات، تمرکز به احداث شبکه ­های بزرگراهی، توسعه حمل و نقل عمومی، مدیریت تقاضا، مدیریت سیستم و مدیریت ترافیک (مرصوصی و بهرامی،۱۲۵:۱۳۸۹).
نحوه پیدایش وسایل نقلیه به ایران در یکصد سال پیش که تنها وسیله نقلیه مورد استفاده مردم عبارتنداز کجاوه، پالکی، عماری، کالسکه، درشکه و واگن اسبی بوده است برمی­گردد. سرانجام در سال ۱۲۸۳ ه.ش اولین اتومبیل یا کالسکه بخار به وسیله مظفرالدین شاه قاجار، به تهران آورده شد. پس از ورود اتومبیلهای سواری به تهران چند اتومبیل باری معروف به اتومبیل «لاری» برای حمل بار و گاهی مسافر به تهران مورد استفاده قرار می­گرفت. پس از ورود اولین اتومبیلهای سواری و باری، مسئولین برای جابجا کردن مسافران به فکر افتادند به جای واگن اسبی، از وسایل مدرن­تری مانند اتوبوس استفاده نمایند. به همین جهت در سال ۱۳۰۵ اولین لایحه تأسیس شرکت اتوبوسرانی از مجلس شورای ملی گذشت و اجازه اتوبوسرانی به یک شرکت دانمارکی واگذار گردید و اتوبوسهای این شرکت در خطوط هفتگانه تهران مشغول به کار شدند. همچنین در سال ۱۳۲۶، تاکسیرانی با ۲۰ دستگاه تاکسی ب- ب فورد، آغاز به کار کرد (قریب،۲:۱۳۷۶).
۲-۱۹. ارتباط حمل و نقل و توسعه اقتصادی شهرها
کیفیت سیستم حمل و نقل و ظرفیت آن تأثیر فراوانی بر روی اقتصاد یک منطقه یا یک کشور دارد. حمل و نقل یک عامل اساسی در پیشرفت اقتصادی بوده و توسعه پایدار و تحکیم موقعیت اقتصادی یک منطقه یا یک کشور، بدون توسعه و بهبود وضعیت حمل و نقل در آن امکان­ پذیر نمی ­باشد. البته بهبود و توسعه حمل و نقل هم نیازمند صرف هزینه و انرژی زیادی می­باشد (سیدحسینی،۳:۱۳۸۰). اگرچه سیستم‌های حمل و نقل، سیمای اصلی و دائمی چشم‌انداز اقتصادی را تشکیل می‌دهند (هاگت،۱۳۷۹: ۳۲۸). برای یک اقتصاد، به مثابه رگهای حیاتی هستند که جریان فعالیت‌های اقتصادی را تداوم می‌بخشند. راه‌ها و وسایط نقلیه دو رکن اساسی حمل و نقل می‌باشد. وجود زیربنای حمل و نقل شرط لازم برای توسعه اقتصادی است (آسایش،۱۳۸۰). الگویابی شبکه حمل و نقل متضمن رابطه دوسویه میان فعالیتهای اقتصادی و سیستم حمل و نقل است. بدین معنی که کارکرد سیستم اقتصادی با توجه به فعالیتهای موجود در آن، تابعی از سیستم حمل و نقل بوده و متقابلاً کارکرد شبکه حمل و نقل نیز تحت تأثیر فعالیتهای اقتصادی قرار دارد، زیرا گسترش شبکه حمل و نقل سبب پویایی فعالیتهای اقتصادی شده و از طرف دیگر بسط این­گونه فعالیتها، افزایش تقاضا برای توسعه شبکه حمل و نقل را فراهم می ­آورد. بدین ترتیب بروز تغییرات در فعالیتهای اقتصادی باعث افزایش ظرفیت جذب جمعیت ناحیه می­ شود و در نتیجه نیاز به توسعه اقتصادی بیشتر مطرح می­گردد (تولایی،۱۳۷۲). از اینرو تقاضا برای حمل و نقل، سبب ایجاد تحول و دگرگونی در سیستمها و شبکه ­های حمل و نقل شده است. مسلماً افزایش تقاضا برای حمل و نقل، به دنبال رشد و توسعه اقتصادی، پدیدار می­گردد. تولید و توزیع مهمترین واکنشهای اقتصادی هستند که لزوم تقاضا برای حمل و نقل را آشکار می­سازند (مطیعی­لنگرودی،۳۲۷:۱۳۹۰). بنابراین تأمین چنین تقاضایی، شبکه ­های حمل و نقل و همچنین خطوط اصلی نقل و انتقالات مورد نیاز بین مکانهای عرضه و تقاضا را به وجود می ­آورد. لیکن تقاضا برای حمل و نقل اصولاً از عرضه خدمات حمل و نقل جدا نیست. هم تولید و هم توزیع و همچنین حرکات متقابل آنها، از طریق ساخت و کارآیی شبکه ­های حمل و نقل، شدیداً به یکدیگر وابسته­اند (مطیعی­لنگرودی،۳۲۸:۱۳۹۰). با این وجود تأمین نظام حمل و نقل شهری یکی از مسئولیت­های دولت است. انتخاب مکان عوامل اقتصادی نیز با تغییر در حمل و نقل تغییر می­ کند؛ به خصوص زمانی که زیرساخت­ها و یا قوانین حمل و نقل تغییر می­ کنند. بنابراین حمل و نقل شهری و تأثیر سیاست­های دولت از این مجرا در الگوی توسعه شهری واضح و مبرهن است (مرصوصی و بهرامی­پاوه،۱۳۸۹).
۲-۲۰. تمرکزگرایی (تراکم) و تمرکززدایی
تمرکززدایی عمدتاً ریشه در عرصه ­های سیاسی و اقتصادی دارد، عدم تمرکز یا تمرکززدایی مفهومی است که در مقابل تمرکزگرایی به کار می­رود (خندقی و دهقانی،۱۳۸۹). تراکم نیز، یک­ جانشینی و تراکم جمعیت در شهرهای بـزرگ و کـلان­شـهـرهـاست که از جمله خصایص منطقه شهری به حساب می ­آید. در واقع بزرگی­ جمعیت را تشدید می­ کند. ناهمگونی نیز در نتیجه بزرگی و تراکم­ جمعیت پدید می ­آید (ممتاز،۱۴۱:۱۳۷۹). تراکم­ شهری در ارتباط مستقیم با اندازه­ شهر قابل تخمین است. به عبارتی، می ­تواند در تنظیم اندازه شهر مؤثر افتد. اندازه شهر به­ خودی­خود و بی­وجود تراکم بی­معنا می­گردد و هرگاه اندازه شهری گسترده باشد با تراکمی پایین، شهر میل به روستا شهرشدن می­یابد و هرگاه اندازه شهر بزرگ باشد و با تراکمی بالا، شهر به نوعی کلان­شهر شدن و منطقه­ شهری­شدن جهت می­گیرد لذا در هر دو صورت شهر از شهریت به معنای واقعی کلمه تهی می­گردد. بنابراین اندازه­ شهر در ارتباط با تراکم متوسط و معقول آن تعریف­پذیر شده و بیش از آنکه از طریق مساحت تعریف شوند، به وسیله تراکم انسانی و ساختمانی خود معنا می­شوند (عزیزی،۲۵۶:۱۳۸۲). در کشورهای در حال توسعه شیب منحنی تراکم تندتر می­باشد، زیرا ارتباطات حمل و نقل ضعیف موجب، کاهش جذابیت زندگی در حومه­های بیرونی شهرها شده و این عامل خود به ادامه­ ترجیح برای زندگی در مراکز شهری می­گردد بنابراین استفاده زیاد از زیرساخت­های مربوط به حمل و نقل، مشکلات ناشی از آمدوشد از حومه­های شهر به مرکز را افزایش داده است (عزیزی ،۴۹:۱۳۸۲). از سوی دیگر تکامل زیرساخت­های حمل و نقل در مناطق شهری به افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار و سرمایه و همچنین کاهش هزینه­ های حمل و نقل و بالاخره به کم شدن تراکم منجر می­گردد (مرصوصی و بهرامی­پاوه،۱۳۸۹).
۲-۲۱. اهداف تمرکززدایی از کلان­ شهرها
به علت خصلت تمرکزگرایی در کشورها، تمرکززدایی از اساسی­ترین راهکارهایی محسوب می‌شود که در درون آن جامعه مدنی مجال بروز می‌یابد. متعاقب این رهیافت کارآمدسازی نظام سیاسی– اداری و خدماتی، جامعه­پذیری پرورش افکار عمومی و اجتماعی، افزایش حس مسئولیت، کاهش مسئولیت دولت مرکزی، افزایش ابتکار و نوآوری، افزایش اعتمادبه­نفس، شناخت­ سریع و به ­هنگام نیازها و مشکلات محلی، سرعت ­تصمیم ­گیری، سرعت اجرا، بهره‌وری بیشتر از منابع انسانی و مادی جامعه، از اهداف و پیامدهای تمرکززدایی به شمار می‌روند. بنابراین شالوده‌ی اصلی تمرکززدایی اعطای حجم عظیمی از استقلال و صلاحیت به واحدهای محلی است. به گونه‌ای که آنها بتوانند در امور محلی خود با عنایت به اقتضائات ویژه‌ی آن به رایزنی، گفتگو، تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری مدیرتی و راهبری بپردازند (گرجی،۱۳۷۷: ۹۱). از جمله دیگر اهداف تمرکززدایی در کلان­شهرها می­توان به موارد ذیل اجمالاً اشاره نمود:
- عدالت فضایی- اجتماعی: تمرکززدایی از کلان­شهر معمولاً در پی هدف ایجاد تعادل منطقه­ای و پراکنش امکانات و ایجاد فرصت­های برابر در سرزمین مطرح می­ شود.
- کارآیی اقتصادی: تمرکززدایی از کلان­شهر با پنداشت ناکارآمدی اقتصادی آن و جلوگیری از اتلاف منابع ملی نیز توجیه شده است.
- حفاظت محیط زیست: از آنجا که آلودگی در محیط کلان­شهری با درک روشن شهروندان مواجه است، تمرکززدایی از کلان­شهر مترادف کاهش خطرهای زیست­محیطی بیان شده است.
- رفع مشکلات حاد اجتماعی: تأکید بر تمرکززدایی، به معنای گریز از رویایی با مشکلات بحرانی کلان­شهرها نظیر فقر، بیکاری و بدمسکنی است؛ در حالی که این­گونه مشکلات زاییده کلان­شهرها و یا منحصر به آنها نیست. بلکه کلان­شهرها تنها عرصه تمرکز و تجمع آشکار مسائلی­اند که در جاهای دیگر پراکنده و دور از چشم است.
- رهایی از وابستگی: همزمانی رشد کلان­شهرها با رشد وابستگی در برخی کشورهای «جنوب»، و نیز تمهیدات نظریه­ های «وابستگی» و «مرکز- پیرامون»، تمرکززدایی از کلان­شهر را به عنوان سیاستی همسو با رهایی از وابستگی مقبولیت می­بخشد (صرافی.۳۶:۱۳۷۷).
۲-۲۲. ارتباط تمرکززدایی و توسعه اقتصادی
از ویژگیهای جوامع توسعه ­یافته و همچنین یکی از شاخص­ های توسعه ­یافتگی عدم تمرکز است. گرچه عده­ای معتقد به تعادل­های ناحیه­ای به طور طبیعی هستند، و مداخله دولتها را در زمینه تمرکززدایی مؤثر نمی­دانند و هرگونه تلاشی را در این زمینه تلف­کردن وقت و منابع مالی می­دانند، لیکن تلاش برای متوازن­سازی نظام شهری و لزوم تعدیل جریان­های مهاجرت به سوی شهرهای بزرگ از مواردی است که کاربرد سیاست تمرکززدایی را توجیه می­ کند؛ زیرا آرامش ملی، در نتیجه اسکان معقول جمعیت حاصل می­ شود و تا این آرامش به دست نیاید، دیگر برنامه ­های توسعه با شکست مواجه می­ شود (عزیزی، ۶۷:۱۳۸۲). نظر به اینکه ارتباط مثبتی بین رشد شهرهای بزرگ و توسعه اقتصادی در کشورهای توسعه­ یافته و نیز کشورهای در حال توسعه وجود دارد. سیاست تمرکززدایی ممکن است در دستیابی به توزیع متوازن­تر درآمد در مناطق مختلف منجر شود ولی احتمالاً سیاست مناسبی برای کارآمدی کل اقتصاد در اغلب کشورهای در حال توسعه نخواهد بود (زبردست ،۴۱:۱۳۸۳-۴۰).
۲-۲۳. عوامل مؤثر بر تمرکززدایی
عواملی که تمرکززدایی را ضروری می­نماید عبارتنداز سطح توسعه اقتصادی، وسعت کشور و عامل سوم که جنبه منفی دارد، بحران داخلی ناشی از تنش جامعه­های محلی با دولت مرکزی است. هر اندازه توسعه اقتصادی کشوری بیشتر باشد، ضرورت واگذاری اختیارات به مسئولان محلی بیشتر خواهد بود. و هر قدر کشوری وسیع­تر باشد تمرکززدایی در آن ضرورت بیشتری خواهد داشت (خوبری­پاک،۸۳:۱۳۸۴). همچنین عاملی مهم در امیدواری و دلگرمی مردم برای مشارکت در اداره‌ی شهر و پیشرفت و توسعه‌ی آن می‌شود. در واقع ظرفیت اجتماعی مردم در جهت مسئولیت­ پذیری ‌افزایش می‌یابد و به مرور زمان در زندگی اجتماعی و حتی کالبد شهر و منطقه بازتاب پیدا می‌کند (شوماخر،۱۳۷۸: ۹۶).
۲-۲۴. دلایل طرفداران و مخالفان شهرهای بزرگ
دلایل طرفداران شهرهای بزرگ دنبال نکردن سیاستهای تمرکززدایی سرمایه ­گذاری در سراسر کشور برای دستیابی به نرخ رشد تولید ملی، سهم بیشتر شهرهای بزرگ در تأمین بودجه ملی، فرصتهای اصلی و پتانسیل رشد در شهرهای بزرگ و به دنبال آن توسعه اقتصادی بالا می­باشد. از طرفداران یا صاحب­نظران شهرهای بزرگ (کلان­شهرها) می­توان به کسانی چون آلنزو، ریچاردسون، کوئیچی مرا، لینچ، استون، ویتون و شیشیدو، زوانی، اچوریاکارول، پین، پرودوم و برتو اشاره نمود. در مقابل، دلایل مخالفان شهرهای بزرگ حاکی از آن است که کلان­شهرهای بزرگ از اندازه­ بهینه شهر فراتر رفته­اند و بنابراین باید تلاش­ های توسعه­ای به سوی مراکز شهری کوچک­تر سوق داده شوند، آنها همچنین اظهار می­دارند که شهرهای بزرگ­تر بازده اقتصادی کمتری نسبت به شهرهای کوچک و میانی دارند (زبردست،۱۳۸۳). برنامه­­ها و سیاستهای فضایی که برای جلوگیری از اندازه بهینه شهرها طبقه ­بندی شده را به شرح ذیل می­توان اشاره نمود:
۱- برنامه­ ریزی­ها و سیاست­هایی که در جهت دگرگونی اقتصاد روستایی صورت گرفت تا در نتیجه­ آن، گسترش شهرها به آرامی صورت گیرد.
۲- سیاست و برنامه­ ریزی­هایی که هدف آن، محدودکردن رشد شهرهای بزرگ از طریق کنترل مهاجرتها بود.
۳- سیاستهایی که هدف اصلی آن را آهسته­کردن و کنترل رشد بزرگترین شهرها از طریق فراهم آوردن امکانات لازم برای رشد شهرهای میانی، و کوچک، یا ایجاد مراکز جدید شهری تشکیل می­داد (شکوئی،۴۰۶:۱۳۷۴).
۲-۲۵. راهبردهای تمرکززدایی کلان­ شهر
پنج راهبرد اصلی در تمرکززدایی از کلان­شهرها وجود دارد که به اختصار می­توان بدان اشاره نمود، از جمله: